Mezinárodní trať kdysi procházela mezi šumavskými vrcholy

Historie poslední mezinárodní miniželeznice spojující oblast Podunají a české kotliny

V prostoru Šumavy překonávají dnes bývalou státní hranici dvě železniční tratě: na severu do Bavorska v Železné Rudě, na jihu do Rakouska u Horního Dvořiště. Obě vlastně Šumavu ohraničují.

Po roce 1948 zrušená trať Černý Kříž - Nové Údolí - Pasov, po níž svého času jezdily rychlíky ačkoliv trať byla projektovaná jen jako horská, byla jedinou železnicí, která právě v Novém Údolí pod oblým temenem Třístoličníku překonávala šumavský masiv přímo v jeho středu, na dohled od nejvyšší hory české strany Šumavy Plechého.

Čtěte také: Letecká havárie na Šumavě. Pád letadla na Huťské hoře u Kašperských Hor

Přestože dva nebo nanejvýš tři vagóny romantického vláčku na hojně dnes turisticky využívané dráze technicko-historické hodnoty s neopakovatelnou atmosférou příjemného poklidu, jaký nemůže být na žádné uspěchané hlavní trati čekají jen dvě zastávky a zatím provizorní konečná stanice v Novém Údolí, odtud po projití česko-bavorské hranice určené pro pěší a cyklisty zbývá do bavorského Haidmühlle (Borské Mlýny) jednokilometrový úsek chůze silnicí, patrně žádný cestující nepomýšlí na to, kolik úsilí si stavba železnice vyžádala.

Když koleje pronikaly krajem

"Jen železniční spojení může zdejší krajinu zachránit před úplným zpustošením!". Takovým argumentem zdůvodňovali východobavorští poslanci od poloviny 19. století stavbu tzv. "Východní dráhy", která v roce 1860 dosáhla Pasova a v následujícím roce se spojila s rakouskou "Elizabeth - Westbahn".

V roce 1860 začala řada společností v jižních Čechách a v Pasově usilovat množstvím petic a memorand o spojení mezi Bavorskem a Čechami. Přípravné projekční práce ke dráze byly zahájeny od Pasova směrem do kraje kolem Neureichenau. Jejich úkolem bylo pomoci železnice oživit mezi Třístoločníkem a Luzným někdejší místa obchodní tzv. "Zlaté stezky", zajistit odbyt výrobků pro řadu skláren, zpřístupnit turistům jeden z nejkrásnějších koutů Šumavy, a v neposlední řadě usnadnit dopravu kvalitního dřeva z pohraničních pralesů.

30. března 1873 byla uzavřena státní smlouva mezi Bavorskem a Rakouskem ohledně položení kolejí z Pasova přes bavorskou hraniční obec Haidmühle nebo Strážný do Strakonic, avšak realizaci projektu odsunula do pozadí rakouská průmyslová krize.

Nicméně ke zpřístupnění vnitřní Šumavy přispěly rakousko-české projekty: v roce 1888 dosáhla trať z Lince Aigenu, v roce 1892 se jezdilo po šumavské dráze, vedené z Českých Budějovic přes Český Krumlov, Horní Planou a Novou Pec k úpatí Třístoličníku.

Ve stejném roce došlo k postavení železnice z Pasova přes Waldkirchen do Freyungu, na kterou se usilovně snažily napojit města Volyně a Volary, a to buď přes Strážný do Freyuingu nebo přes Haidmühle do Waldkirchenu. Zástupciobou bavorských měst však v té době o spojení s "neznámou zemí" neprojevili žádný zájem z obavy, že stavbou železnice jim vzniknou jedině škody.

Konkrétní záměr a první problémy

Na jaře 1893 byl ukončen přípravný český projekt železnice přes zemské hranice do Haidmühle. V té době založil v Breitenbergu jandelsbrunnský sládek Josef Lang "Výbor města pro stavbu železnice", vedené z Waldkirchenu přes Jandelsbrunn, Neureichenau, Klafferstraf a Breitenberg s napojením na dráhu v Rakousku u Aigenu.

O účelnosti změny trasy k hranicím Čech a o propojení tratě do Volar přesvědčil Langa vrchní učitel, pozdější ředitel školy a obchodní vedoucí "Výboru města Volar pro stavbu železnice" činorodý Wenzel Draxler (1861-1942), který pro svůj záměr získal v roce 1897 starostu města Pasova Josefa Muggenthálera.

Ten projednal záležitost s poslancem Dr. Franzem Pichlerem, který - jak později vzpomínal Draxler - řekl "v poslední hodině své slovo", čímž projekt dovedl ke konečnému vítězství.

Nicméně muselo uběhnou ještě plných třináct let dlouhých jednání, měnících se plánů i nepříznivých zvratů, než byla dráha otevřena. Mnoho námahy stálo neúnavného Draxlera nadchnout pro svůj plán politiky, zajistit financování a neustále pobízet ke spěchu úřady ve Vídni a v Mnichově.

Mezitím v Čechách dosáhly Volar v roce 1899 koleje z Vodňan, vedené přes Prachatice, a roku 1900 koleje ze Strakonic, směřující od Vimperka. Obě tratě díky svému okolí patří dnes k nejvyhledávanějším, zejména trať ze Strakonic, položená přes nejvyšší železniční stanici v Čechách na Kubově Huti a pokračující pod mohutným masivem Boubína dál k Lenoře a Soumarskému mostu.

1. července 1901 schválila vídeňská říšská rada starý volarský plán železnice "ze stanice Volary nebo jiného vhodného bodu dráhy Vimperk-Volary přes Stožec k říšským hranicím u Brandhäuseru s odbočkou do Nové Pece a s napojením na státní dráhu České Budějovice - Nová Pec". Důvodem souhlasu Bavorska ke stavbě dráhy do Čech bylo především to, aby se využila výhodná doprava dřeva z lesního komplexu Třístiličníku.

"Více než 5 600 hektarů státních lesů lesního úřadu Neureichenau a Bischofsreuth s více jak 200 let starými porosty mohou po otevření železnice racionálně hospodařit a tím se do budoucnosti může přestat s plavením dřeva do Fürstenecku. Turistický ruch, který v Kaltenecku, Fürstenecku a Freyungu zvlášť v létě je silný, může se ještě pozvednout a rovněž samotný Třístoličník bude pohodlněji dosažitelný. Ve velké části oblasti dojde k rozvoji obchodu a dopravy, což bude znamenat vznik nových základů pro průmysl…", čteme v dobových pramenech.

11. června 1904 schválil projekt bavorský sněm a ještě v létě téhož roku byla odsouhlasena stavba lokální státní dráhy z Waldkirchenu k českým hranicím. 22. listopadu 1904 následovalo uzavření bavorsko-rakouské smlouvy, kterou Haidmühle bylo určeno za celní hraniční nádraží.

Nyní však nastal v Bavorsku spor o vedení trasy: zástupci Waldkirchenu požadovali kratší směr přes Fürholz, zatímco továrník Danzer, vlastník největšího podniku v kraji, trval na odbočce ke své továrně. Sládek Lang prosazoval však původní návrh stavby přes Jandelsbrunn, který podpořila také lesní správa, což nakonec rozhodlo. Obtížné byly plány, obtížná byla i stavba, která konečně z obou stran hranice začala na jaře 1908.

Začalo se konečně jezdit

Stavební práce v Bavorsku převzala regensburská firma Friedrich Scheuffele, Čechách byla stavba svěřena firmě Fritze Fröhlicha z Vídně. Na trati Waldkirchen-Haidmühle bylo zaměstnáno kolem jednoho tisíce pracovníků, z toho více než polovinu tvořili cizinci, většinou Sicilané.

Práce byly velice obtížné. Bylo nutno překonat 301 metrů výškového rozdílu, přemístit 773 tisíc m³ horniny, avšak největší překážkou bylo povodí Frauenbergu, kde bylo zapotřebí vytesat ve skále 17 metrů hluboký průchod. Koleje v rámci velkého cvičení povrchových staveb položil od Waldkirchenu po Jandelsbrunn mnichovský vojenský železniční prapor, jehož příslušníci - 140 mužů a 4 důstojníci - byli od května do června 1909 ubytování ve Waldkirchenu a v Jandelsbrunnu.

14. listopadu 1910 došlo ke slavnostnímu otevření dráhy z Waldkirchenu do Haidmühle a list Freyunger Waldspot napsal: "Minulé pondělí byl vypraven zvláštní vlak z Pasova s pány z ředitelské rady, účasten byl i pasovský městský magistrát. Na všech stanicích stáli zástupci společností, obecních zastupitelstev a ostatní pozvaní, kteří nastoupili do vlaku. Také školní mládež se mohla účastnit jízdy, což obzvláště působilo velkou radost. V Haidmühle zdravily vlak na nádraží rány z moždířů a hudba.

Pan Lang jako představitel železniční společnosti pronesl pozdravný projev, ve kterém poděkoval ministerstvu, železničnímu ředitelství, městu Pasovu i Dr. Pichlerovi. Po nějaké době nenucené zábavy nastoupila společnost ke zpáteční cestě…".

Následujícího dne přijel do Haidmühle první vlak z Volar, doprovázený však jen sněhovými vločkami. Čechy, které měly tak velký zájem o spojení s Bavorskem, začaly provoz na trati k velkému Draxlerovu zklamání bez jakýchkoliv oslav. "Jaké oběti jsme dráze tenkrát přinesli!", posteskl si jednou Wenzel Draxler, "železniční ministr z Volar", jehož dvacetiletému úsilí děkuje centrální Šumava za čtyři železniční trasy a město Volary za svůj rozkvět.

Romantická trať uprostřed lesů

Stavba Státní lokální dráhy Waldkirchen - Haidmühle v délce 26,9 km přišla bavorskou stranu na 4 milióny marek, spoj Volary - Haidmühle dlouhý 12,3 km stál dva a půl miliónu zlatých. Očekávaný přínos však spojení splnilo jen částečně; zatímco lesní hospodářství a turistický ruch začaly podle předpokladu na obou stranách hranic prosperovat, zůstal obvod dopravy, přesahující hranice, poměrně malý a jeho průmyslový význam nepatrný.

Na české straně převzala železnici do správy Společnost šumavských lokálních drah a v roce 1925 se stala vlastnictvím státu. V roce 1948 bylo však spojení s Československem přerušeno a všechny pozdější snahy Bavorska o udržení provozu vyzněly naprázdno. Spojení z Volar do Nového Údolí bylo obnoveno teprve v roce 1990. Tak se znovu do těchto míst navrátil život, přispívající ke zvýšení atraktivity kraje v samotném srdci Národního parku Šumava.

Líbil se vám tento článek?

Podpořte tento web, třeba peněžitým darem, který bude využit k dalšímu technickému rozvoji stránek. Učinit tak můžete bankovním převodem na účet

2502526845 / 2010

Podpořit nás můžete i dalšími způsoby, třeba objednávku některé z knih, turistických průvodců. K rychlému provedení platby můžete využít i přiložený QR kód obsahující údaje k platbě v přednastavené částce 80 Kč. Výši částky si nakonec ale určete sami.